Контроль непрерывности «холодильной цепи» является одной из основных проблем пищевой и фармацевтической отрасли, как во всем мире, так и в России, в частности, особенно, с учетом ее протяженных дорог и логистических цепочек.
В 2019 году Правительством РФ утверждена дорожная карта по формированию цифровой автоматизированной системы контроля скоропортящихся грузов на базе ГАИС "ЭРА-ГЛОНАСС" ("АСМ ЭРА"), которая взаимодействует с Федеральной государственной информационной системой в области ветеринарии (ФГИС «ВетИС»).
Создание цифровой автоматизированной системы контроля холодильной цепи при перевозке скоропортящихся пищевых грузов («скоропорта») осуществляется с целью соблюдения температурного и влажностного режима, в соответствии с утвержденными со стороны Роспотребнадзора и Россельхознадзора предельными диапазонами температур и сроками нахождения продуктов в транспортной цепи, а так же с внедрением концепции HACCP.
Использование «облачных» технологий автоматического мониторинга и контроля является универсальным и оптимальным решением задач обеспечения сохранности груза, перевозимого транспортными средствами с установленным холодильным оборудованием, исключающим «человеческий фактор».
Анализ отраслевого рынка
Общий объем рынка автотранспортных средств с установленным холодильным оборудованием в РФ составляет более 300 000 единиц (за рубежом более 7 000 000). На железной дороге рефвагоны, изотермические вагоны и рефконтейнеры в общем виде составляют около 10000 шт. По статистике от 30 до 50 % от общего числа рефрижераторов имеют ветхое состояние и срок эксплуатации более 15 лет.
Штатное оборудование температурного мониторинга неисправно или своевременно не поверено в более чем 25% случаев. Передача данных во внешние системы мониторинга осуществляется менее чем в 7% случаев.
Системы мониторинга основных мировых зарубежных производителей холодильного оборудования в основном закрытого – локального типа, легитимность полученных данных неопределенна и, сами данные, как правило, недоступны госконтролю.
Менее 1% исправного штатного оборудования имеет сертификат СИ и внесено в Госреестр средств измерений РФ.
Более 10% перевозок осуществляется с нарушением температурных режимов вследствие халатности или намеренных действий водителя независимо от исправности оборудования.
Кроме того, прирост рефрижераторных транспортных средств более 3% в год (около 10 000 шт), с учетом неизбежной утилизации ветхого транспорта необходимость, вероятно, возрастет до 20 000 – 25 000 штук ежегодно.
Проблематика процесса перевозки скоропорта
Главная цель внедрения системы - не допустить попадания на стол потребителя некачественной продукции в соответствии с требованиями государственного и внутреннего регулирования.
Процесс перевозки по ЖД, например, рыбной продукции с рыболовецкого судна до склада распределительного центра продуктовой сети сопряжен со многими возможными рисками выхода за пределы утвержденных температур.
Ряд проблем перевозки связан с ветхим холодильным оборудованием (отсутствием герметичности, неисправным компрессором, отсутствием или неисправностью датчиков контроля температуры), а иногда и с намеренными действиями перевозчика (экономия топлива автономной холодильной установки - "дженсета").
Но вина перевозчика не всегда очевидна. В пути по ЖД груз может перевозиться в надлежащем режиме, но предварительно, до погрузки в рефконтейнер груз может быть недостаточно заморожен на судне. Таким образом, сохраняя среду, окружающую груз в требуемых пределах, холодильная установка не способна осуществить промерзание толщи груза до нужных температур (например, в рефконтейнере -22 °C, а в толще груза -13 °C), а это уже необратимые процессы.
Важно – непрерывное получение данных о каждом этапе перевозки позволяет разграничить ответственность и выявить виновника нарушения режима перевозки.
«Качество погрузки»
На продолжительность процесса загрузки продукции из трюма в рефконтейнер так же существуют определенные нормативы, но реалии повседневной жизни накладывают дополнительные риски затягивания данного процесса по причинам отсутствия оператора погрузчика или ветеринара, несвоевременной подачи подвижного состава или тары, не говоря о необходимой, но не всегда проводимой предварительной подготовке (промораживании) самого рефконтейнера.
Кроме того, груз может быть загружен «впритык» к стенам, потолку или дверям, исключая возможность свободного прохождения потоков охлажденного воздуха вопреки правилам необходимой вентиляции.
Как считать?
В результате проведенных компанией ООО «РД Групп» пилотных испытаний были опробованы несколько типов мобильных автономных датчиков, которые располагались в различных местах внутреннего пространства рефконтейнера: на стене, на потолке, между паллетами, на испарителе, в толще груза. Разность показаний этих датчиков составила несколько градусов. Кроме того, у холодильной установки существует режим «дефростирования» - оттаивания, и расположенный на испарителе датчик неизбежно фиксирует повышение температуры, что, собственно не говорит о повышения температуры самого груза.
Какое количество и какой тип датчиков использовать в конкретном рефконтейнере, где их устанавливать, на какие полученные значения ориентироваться, требуется ли проводить усреднение полученных значений – это вопросы, на которые требуется ответить участникам формирования системы с учетом того, что времени на НИОКР практически нет.
Очевидно, что применяемые температурные датчики должны быть внесены в Госреестр СИ и своевременно поверены. Так же данные, которые они передают на пломбировочное устройство (эзпу, шлюз, модем, ретранслятор) должны быть защищены средствами криптографической защиты, исключающими подделку (подмену).
Что делать? Варианты выхода из сложившейся ситуации
Современные рыночные условия требуют от перевозчиков непрерывного автоматического мониторинга условий перевозки без учета «человеческого фактора». Для успешного функционирования, каждая транспортная компания в данной отрасли обязана сформировать беспрерывно действующую систему мероприятий организационного и практического характера, которая обеспечит оптимальную температуру при хранении и транспортировке пищевых продуктов или медицинских препаратов на каждом этапе их пути от изготавливающего предприятия до конечного потребителя.
Применение беспроводных мобильных устройств измерений и передачи данных упрощает процесс установки и демонтажа системы при необходимости. Оптимальным инструментом такого контроля является навигационная пломба – электронное ЗПУ.
Реальные шаги госрегулирования
С 2020г в структуре РЖД начаты и проводятся пилотные эксперименты по контролю за перевозкой скоропортящихся продуктов в реальном времени под патронажем сразу нескольких ведомств: Министерства транспорта, Россельхознадзора, Росрыболовства, Роспотребнадзора и других. Одним из основных инициаторов создания системы и проведения экспериментов выступила Ассоциация организаций продуктового сектора («АСОРПС») и АО «ГЛОНАСС».
Основная идея эксперимента выявление действительного состояние дел с перевозкой, выработка алгоритмов работы для создания автоматизированного контроля непрерывной холодильной цепи посредством применения специализированных устройств, контролирующих параметры скоропортящегося груза.
В эксперименте принимают участие ряд перевозчиков с парком специализированного холодильного оборудования и производители электронных контрольных устройств.
Задача создаваемой системы в дальнейшем – автоматически выявлять несоответствие режима перевозки для данного конкретного вида продукции, оперативно уведомлять интересантов процесса (отправителя, перевозчика, получателя) и, при невозможности повлиять на ситуацию или фиксации неизменности (ухудшении) процесса (бездействии) - арестовать и утилизировать груз.
Кроме того, цифровой контроль упраздняет необходимость многократного «физического» досмотра груза ветеринарными службами.
Контроль достигается посредством установки на подвижной состав автономных приемо-передающих электронных запорно-пломбировочных устройств (ЭЗПУ), которые помимо функций контроля местоположения и статуса запорных механизмов, опрашивают датчики температуры (влажности), установленные внутри рефконтейнера (холодильной установки), а затем, передают данные на сервер мониторинга.
