Холод на колёсах: как в СССР строили авторефрижераторы

Перевозка скоропорта в СССР 1930-х годов обеспечивалась льдосоляным охлаждением: в изотермический кузов загружали контейнеры со льдом и солью, но запас холода на дальних маршрутах требовал пополнения. Бортовых холодильных установок с механическим приводом тогда ещё не существовало. Их создание стало отдельной инженерной задачей, решение которой заняло два десятилетия.

Начало: три института и сухой лёд

Пионерами советского авторефрижераторостроения стали сразу три организации: Всесоюзный научный институт холодильной индустрии (ВНИХИ), «Гипрохолод» и «Главмолоко». В 1932–1933 годах они построили первые опытные фургоны на шасси Ford-AA и ААО-4. Источником холода служил сухой лёд или льдосоляная смесь.

Первый изотермический кузов ВНИХИ, построенный в 1932 году, имел сухолёдное охлаждение. Под потолком размещались два металлических контейнера, углекислота из которых при сублимации поступала непосредственно в кузов, охлаждая груз. Кузов имел деревянный каркас, обшитый двумя слоями восьмимиллиметровой фанеры, между которыми прокладывали войлок и шевелин, термоизоляционный материал из льняных отбросов. Самым удачным оказался фургон «Гипрохолода».

Интересный факт: фургон «Гипрохолода» стал первым советским автомобилем, который подвергся продувке в аэродинамической трубе ЦАГИ.

От льда к компрессору: поиск решения

В 1934 году ВНИХИ разработал на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5 еще два авторефрижератора. Их производство с 1935 года развернул одесский завод «Фригатор». Эти машины охлаждались льдосоляной смесью, загружаемой в контейнеры у передней торцовой стенки. Контейнеры устанавливались на каретку, выдвигаемую наружу через боковую дверцу, что значительно ускоряло заправку кузова “холодом”.

Но инженеры искали способ сделать систему холодоснабжения более надежной. В 1937 году НАМИ разработал холодильную установку, работающую на сжиженном метане. Перед самой войной конструкторское бюро при Азово-Черноморском крайисполкоме предложило использовать в качестве хладагента сжиженные пропан и бутан, которые одновременно служили горючим для двигателя.

Идея выглядела изящно: один и тот же газ решал две задачи. На практике всё оказалось сложнее. Необходимый расход газа для охлаждения кузова значительно больше, чем для двигателя. При малых скоростях и частых остановках в городских условиях система работала плохо, а предварительное охлаждение кузова занимало слишком много времени. Опыт признали неудачным.

Компрессорные установки: холод, который не заканчивается

Настоящий перелом произошёл в конце 1950-х. На Луцком машиностроительном заводе было налажено серийное производство рефрижераторных автопоездов. Автопоезд состоял из автомобиля-рефрижератора «АР-1А» на шасси ЗИС-150 и двухосного прицепа-рефрижератора.

Это были уже полноценные машины с постоянным источником холода. Кузова имели металлический цельносварной каркас, наружная облицовка выполнялась из стального листа, внутренняя из оцинкованного железа, а пространство между ними заполнялось мипорой или пенопластом. Кузов разделялся на два отделения: машинное, где устанавливалась холодильная установка, и грузовое. На потолке грузового отделения крепилась горизонтальная штанга для подвешивания мясных туш.

Фреоновая холодильная установка АР-3 производительностью 2200–2400 ккал/ч (2,56–2,79 кВт) автоматически поддерживала в фургоне температуру до –15 °C при наружном воздухе +25 °C. Тепловое реле отключало установку при достижении заданной температуры и включало её при повышении. В пути установка работала от отдельного карбюраторного малолитражного двигателя, на стоянках от электромотора с питанием от внешней сети.

Любопытная деталь: двери кузова опломбировались, «чтобы шофёр в пути не распродал или не съел продукты».

Тирасполь: столица советских авторефрижераторов

В 1960-х годах в Тирасполе заработал автоприцепный завод, который быстро завоевал известность во всём Советском Союзе. Главным продуктом завода стал одноосный прицеп-шасси ТАПЗ-755 грузоподъёмностью 1,5 тонны. Эти прицепы, на базе которых устанавливались узнаваемые жёлтые бочки с квасом, стали символом эпохи. Мощности завода позволяли производить более 35 000 таких прицепов в год.

В 1980-х годах завод расширил производство, начав выпуск изотермических кузовов для автомобилей КамАЗ, МАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, а также шасси одноосных прицепов и полуприцепов-рефрижераторов. С этого момента завод стал называться «Тираспольский авторефрижераторный завод». Холодильно-обогревательное оборудование к кузовам поставлял чехословацкий завод «Frigeira».

Азотная альтернатива

В 1970-х годах в СССР начали эксперименты с охлаждением авторефрижераторов жидким азотом. ВНИХИ совместно с НПО «Гелиймаш» разработал систему, позволяющую автоматически поддерживать заданный температурный режим и быстро восстанавливать температуру внутри кузова после открывания дверей.

Учёные Физико-технического института низких температур в Харькове пошли дальше. Они создали авторефрижераторы грузоподъёмностью 3, 11 и 22 тонны, в которых в качестве источника холода и защитной среды использовался жидкий азот. Охлаждение продуктов происходило потоком газообразного азота, циркулировавшего по замкнутому контуру внутри теплоизолированного кузова. Поток охлаждался впрыскиванием жидкого азота при температуре –196 °C.

Преимущество таких рефрижераторов заключалось в том, что применение жидкого азота позволяло сократить время охлаждения продукции до оптимальной температуры, обеспечивая максимальное сохранение качества. Создание в кузове инертной азотной среды практически исключало порчу продукции. За разработку этого метода группа учёных была награждена Государственной премией СССР.

Партия авторефрижераторов с азотной системой охлаждения была выпущена Ереванским автомобильным заводом для обслуживания объектов на «Олимпиаде-80».

Советские авторефрижераторы уступали западным по массогабаритным показателям и автоматизации, но выполняли свою задачу: обеспечивали доставку скоропорта в масштабах страны. От сухолёдных фургонов на шасси Ford-AA до азотных установок с температурой минус 196 °C путь занял полвека.