Есть легенда, что первый вагон-холодильник был изобретён и построен специально для того, чтобы возить свежих устриц из Севастополя к столу Его Императорского Величества. Так это или нет, точно не известно. Страна у нас большая, и проблема перевозки скоропортящихся продуктов всегда была актуальной.
Вагоны-ледники
Первые вагоны-ледники появились в России раньше, чем в США, — в 1862 году. К началу прошлого века по железной дороге уже регулярно перевозили масло из Сибири на Балтику.
Особенно активно поставки развернулись после постройки Транссиба. Если к началу строительства магистрали спецвагонов было порядка 50, то уже в 1910 году их количество превысило 2,8 тысячи. Инженеры продолжали совершенствовать вагоны, и вскоре в них стали возить фрукты, а также мясо, птицу и рыбу.
Вагон-ледник
Вагон-ледник имел кузов с двойной обшивкой стен, крыши и пола. Между этими обшивками помещали изоляционный материал (картон, войлок, опилки и т.п.).
Подготовка льда производилась еще зимой на специально отведенных площадках при крупных станциях. Заливая площадку в течение зимы водой, лед наращивался до толщины 50 – 80 сантиметров и укрывался на лето толстым слоем опилок. В теплое время года по мере необходимости лед кололся на куски и подавался при погрузке вагонов в специальных металлических ящиках или ледяные глыбы устанавливались в торцевых частях вагона на решетчатые полки. Позже в вагонах-ледниках стали устанавливать специальные короба, в которые сверху засыпались ледяные куски вперемешку с подсоленной водой, что позволяло льду более длительное время находиться в кристаллическом состоянии.
При плотно закрытых дверях в жаркое время скоропортящийся груз мог перевозиться на длительные расстояния, оставаясь до 10 суток в замороженном состоянии. Для обеспечения вагонов льдосоляной смесью вдоль маршрута их следования через каждые 250–300 км устраивались льдопункты и льдозаводы. Обычно на тех станциях, где производилась смена или экипировка паровозов.
Об успешном опыте использования таких вагонов говорится, к примеру, в заметке «Новый опыт перевозки рыбы» в газете «Новое время» от 14 (27) сентября 1913 года.
«Привезенные в вагоне-леднике из Астрахани в Варшаву продукты вполне сохранили свежесть и все свои первоначальные качества. Таяние льда в колымагах было не значительное и убыль льда не ослабила упаковки. Такие же результаты дала доставка рыбы из Астрахани в Москву»,
— подчеркивалось в заметке.
Но все же такое охлаждение не было достаточно эффективным. В1964 году строительство вагонов-ледников прекратили. На смену им пришли вагоны-рефрижераторы с холодильными установками.
Машинное охлаждение
Сегодня по железным дорогам курсируют вагоны и составы с машинным охлаждением. Они имеют массу преимуществ: температуру можно регулировать, и она распределяется равномерно, не приходится досыпать лёд по пути. За счёт всего этого продукты портятся гораздо реже.
Первый вагон с механическим охлаждением – рефрижератор системы Силича был построен на Коломенском заводе в 1910 году. Внутри вагона находилось отделение для обслуживающего персонала, холодильная установка и камеры для перевозимого груза, в которых могла поддерживаться необходимая температура. Грузоподъемность его составляла 11 т.
Вагон-рефрижератор системы Силича
настоящее время магистралях используют три типа транспорта для охлаждения: автономные вагоны, 5- и 12-вагонные секции и целые поезда.
Секции в 1963 году стал производить Брянский машиностроительный завод. Каждая состоит из четырёх грузовых рефрижераторов с холодильными установками и одного дополнительного вагона, где находится дизельная электростанция.
В 12-вагонные секции входят по одному вагону с дизельным генератором и с холодильными установками, а также 10 грузовых. По той же схеме устроены и 23-вагонные поезда.
Рефрижераторный поезд
Автономные рефрижераторы в СССР привозили из ГДР, а в 2021 году их стал выпускать Уралвагонзавод. Они могут работать в автономном режиме до месяца при любых погодных условиях, поддерживая температуру от +15 до -24 градусов Цельсия.
Легенда про вагон для перевозки устриц: печальный, но интересный факт
В вагоне для устриц – именно так вернулся в Россию умерший 2 июля 1904 года в маленьком немецком курортном городке Баденвайлере, Антон Павлович Чехов.
Транспортировка тела на столь большие расстояния в жаркое время года требовала определенных условий. Гроб с телом покойного был помещен в красный товарный вагон-рефрижератор с надписью «Для перевозки свежих устриц», который был прицеплен к пассажирскому поезду и доставлен сначала в Петербург, а оттуда – в Москву.
Похороны А.П. Чехова
Максим Горький в письме к Екатерине Павловне Пешковой очень возмущался этим фактом.
«Этот чудный человек, этот прекрасный художник, всю свою жизнь боровшийся с пошлостью, всюду находя ее, всюду освещая ее гнилые пятна мягким, укоризненным светом, подобным свету луны, Антон Павлович, которого коробило все пошлое и вульгарное, был привезен в вагоне «для перевозки свежих устриц» … у меня сжимается сердце, и я готов выть, реветь, драться от негодования, от злобы. Ему — все равно, хоть в корзине для грязного белья вези его тело, но нам, русскому обществу, я не могу простить вагон для устриц»,
— писал он.
С одной стороны, возмущение Горького понятно, а с другой — как еще можно было доставить умершего из Германии в Москву в середине лета? Могли бы задрапировать сам вагон, конечно, но без холодильных технологий и в таких печальных мероприятиях не обойтись.
