В России начнут строить собственный рефрижераторный флот

Российская рыбная отрасль столкнулась с острой необходимостью строительства новых рефрижераторных судов, которые занимаются транспортировкой рыбопродукции. Представители морских транспортных компаний направили это предложение в правительство РФ. Один из вариантов - включить в транспортную стратегию России строительство многоцелевых арктических рефрижераторов.

Капля в море

К 2025 году количество холодильных транспортных судов сократится примерно на 400 единиц - более чем на треть. Уже сегодня средний возраст реффлота составляет около 30 лет, поэтому продолжается его активное списание.

Нехватка рефрижераторного флота ставит рыбаков в тупик, подтверждает проблему генеральный директор Союза рыбопромышленников Севера Константин Древетняк. Возить рыбу траулерами означает терять огромное количество промыслового времени. Сберегать его помогали транспортные суда, которые принимали уловы у рыбаков и отвозили в порты. Пока работа идет по-старому: часть траулеров передают рыбу на транспорты, часть сами возят рыбу в норвежские и европейские порты, которые пока продолжают работать с российскими рыбаками. Но существует большая вероятность, что многие из этих портов закроются. В этой ситуации рыбу придется возить на российский берег или в порты "дружественных" стран, серьезно увеличив плечо перевозки. Как считает член совета директоров компании "Югрефтрансфлот" Виктор Кот, в данной ситуации острый дефицит транспортных судов приводит к росту цен на транспортировку в три-четыре раза - с 90 до 300-400 долларов за тонну, что значительно скажется на цене рыбы для конечного потребителя. Кроме того, не все российские порты способны качественно обслуживать крупные транспортные суда.

Если в Мурманск придут одновременно три транспорта, это грозит порту коллапсом. Здесь проблема с глубинами, трудно обслуживать суда с большой осадкой, дноуглубительные работы давно не проводились. Кроме того, морозильные мощности в порту Мурманска составляют 39 тысяч тонн. Это капля в море, если учесть, что в Северном рыбохозяйственном бассейне добывается около миллиона тонн рыбы. Из этого сырья производится около 750 тысяч тонн продукции, а то и больше, поскольку пелагические виды рыб - селедка, путассу, скумбрия - не перерабатываются на промысловых судах. Думая о строительстве новых транспортных судов, необходимо подготовить порты и судоремонтные мощности, иначе эффективно использовать новые рефсуда будет невозможно.

— считает Константин Древетняк. 

Контейнеры - не выход

Ситуация с плечом доставки способна радикально изменить всю экономику промысла, и это относится не только к рыбе, но и к топливу. Если раньше траулер мог зайти в Норвегию, выгрузить рыбу и заправиться топливом, то теперь ему придется ждать российский танкер с горючим в районе промысла, теряя драгоценное время. Траулер типа "Моонзунд" потребляет около 22-27 тонн топлива в сутки. Перевозка рыбы транспортом из района промысла до порта стоит около 150 долларов за тонну. С учетом всех прочих расходов затраты составляют около 3,4 миллиона рублей в сутки. Чтобы окупить их, траулер должен выловить, например, 90-95 тонн путассу. С учетом роста цен на топливо этот объем может доходить и до 105-110 тонн. Такая продуктивная рыбалка бывает далеко не всегда и не везде. В этой ситуации максимальное использование промыслового времени и бесперебойная доставка рыбы транспортами в порты приобретают огромное значение.

Стоит учитывать и тот факт, что реффлот способен решить проблему доставки рыбы с Дальнего Востока на Северо-Запад более эффективно, чем атомный лихтеровоз "Севморпуть", использующий рефрижераторные контейнеры, или железная дорога. Через порты Приморского края проходит от полутора до 1,7 миллиона тонн рыбопродукции, из которых миллион тонн уходит за рубеж на экспорт, а в целом объемы перевозок дальневосточной рыбы составляют около 2,2 миллиона тонн. "Переварить" такие объемы железной дороге очень сложно. В итоге из-за простоев в портах выгрузки и транзитных портах рыба доставляется потребителям с большой задержкой и сниженным качеством. Например, в прибывающих в Москву холодильных вагонах температура нередко составляет от семи до восьми градусов ниже нуля, хотя необходимая температура составляет минус 18 градусов. В результате рыбу приходится домораживать, что ухудшает ее качество и вызывает недовольство покупателей.

Что касается перевозок рыбы в контейнерах с помощью лихтеровоза "Севморпуть", то в этом случае невозможно организовать оперативную работу с судами на промысле. Лихтеровоз может принять только готовый контейнер с рыбой на берегу, а промысловое судно, в свою очередь, не сможет "сложить" выловленную рыбу в контейнер.

Кто будет строить?

Уже сегодня необходимо вплотную заняться вопросом строительства новых судов, которые должны быть современными, считает заместитель генерального директора по инновационному и техническому развитию "Объединенной судостроительной корпорации" Василий Бойцов.

Например, сегодня требуется более гибкая загрузка рефрижераторных мощностей, чтобы часть продукции размещать в холодильных трюмах, а часть помещать в контейнеры на палубе.

Острый дефицит судов-холодильников приводит к росту цен на доставку, что в итоге значительно отразится на стоимости рыбы для потребителя.

Кроме того, на рефрижераторных судах необходимо установить грузовые механизмы, чтобы члены экипажей могли самостоятельно как принимать на борт продукцию, так и выгружать ее. Безусловно, потребуются новые долговечные материалы и более совершенные проекты корпусов. Все это даст возможность использовать суда более эффективно и существенно снизит стоимость их эксплуатации.

Чтобы построить одно такое судно, в "досанкционное" время требовалось не менее трех-четырех лет, а если речь идет о судне длиной более 120 метров - то и больше, подчеркивает Василий Бойцов. Чтобы ускорить их строительство и упростить судоремонт, понадобятся три-четыре типовых проекта. По мнению эксперта, их создание российским судостроителям вполне по силам.

Сегодня такие суда могут строить некоторые верфи в Санкт-Петербурге, Калининграде, Феодосии и на Дальнем Востоке. Более конкретно оценивать эти перспективы пока сложно, для этого нужно подготовить техническое задание, подчеркивает Виктор Кот. Строить их можно с привлечением частного или зарубежного капитала, но контрольный пакет при этом должен быть у государства и составлять минимум 51 процент. И планировать это строительство необходимо комплексно, вписывая его в работу всех структур рыбной отрасли страны.

Источник: rg.ru

Автор:  Алексей Михайлов (Мурманская область)