«КАМАЗ» показал прототипы на водороде: нулевой выхлоп и 500 км без заправки

С мощнейшей заявкой вышел на главную автомобильную выставку года ведущий российский производитель коммерческой техники "КАМАЗ". 

Жемчужиной экспозиционного ряда «Комтранса-2021» стали два инновационных концепта от камского производителя – автобус и рефрижератор на водородных топливных элементах, нацеленные в первую очередь на европейский рынок с его экологическими запросами и темпами развития инфраструктуры. 

"КАМАЗ" показал свои инновационные продукты, ориентированные на будущее грузовых и пассажирских перевозок. 

Накануне выставки директор по развитию ПАО "КАМАЗ" Ирек Гумеров и главный конструктор предприятия Евгений Макаров представили публике водоробус КАМАЗ-6290 и хорошо известный на рынке фургон-рефрижератор КАМАЗ-65208 - только, опять же, на водородных топливных элементах.

Открыл презентацию Макаров, сходу обозначив вечную проблему инженеров – выбор пропорции между запасом хода транспортного средства и емкостью его аккумуляторных батарей. «В лоб задачка решается довольно сложно – она требует определенного развития технологий, - обозначил конструктор, - Но если обратиться к альтернативным источникам энергии, то найти ответ становится чуть проще. Мы предлагаем расширить модельный ряд электробусов за счет водородной тематики. Так мы увеличим запас хода до возможности эксплуатации транспортного средства на междугородних направлениях».

Выбор водорода Макаров объяснил, с одной стороны, его потенциальной доступностью, как одного из самых распространенных элементов на Земле, с другой – экологичностью выработки электроэнергии с помощью водородных топливных элементов. От актуальных электрических аккумуляторов такой метод отличается возможностью в разы увеличить запас хода без дозаправки.

Наш первый образец способен проезжать 250 километров, имея на борту шесть баллонов общей емкостью 24 килограмма водорода. Мощность электробатареи снижена относительно электробуса до 60 киловатт. Вся энергетическая установка, включая баллоны, расположена на крыше водоробуса. В части трансмиссии и электропривода водоробус абсолютно идентичен электробусу – иначе говоря, эти технические решения уже опробованы в эксплуатации.

- рассказал Евгений Макаров.

Электробус, напомним, способен проехать на одной зарядке 70 км, что ограничивает возможности его эксплуатации чертой города. При этом полная масса и габариты электробуса КАМАЗ-6282 и водоробуса совпадают: шасси с кузовом новой машины и собирались на заводе «НЕФАЗ», в НТЦ "КАМАЗа" на нее установили только энергоустановку. Скорость водоробуса увеличена до 80 км/ч, он оснащен тормозной системой с EBS, ABS, ASR, EPB, функциями удержания на спуске и блокировки движения при открытых дверях, имеет 33 сидячих пассажирских места. В следующем году "КАМАЗ" планирует протестировать водоробус на дорогах Москвы – больше пока негде, так как водородная заправка имеется только в подмосковной Черноголовке. Собирать новый пассажирский транспорт тоже планируется в Москве – вместе с электробусами на площадке СВАРЗа, однако это вопрос стратегической перспективы.

Вторая из представленных на выставке моделей ориентирована на доставку скоропортящихся продуктов: в то время, как для дизельных грузовиков, особенно в европейских странах, действуют ограничения на въезд в город, перед водоробусом такого барьера нет. Это позволяет рефрижератору развозить товар непосредственно по магазинам, минуя логистический центр, где продовольствие перегружается на легкий коммерческий транспорт. По словам Макарова, европейский рынок уже заинтересовался продуктом, и через год-два водородные КАМАЗы вполне могут поехать по дорогам зарубежья. Собственно, систему водородных топливных элементов для челнинского грузовика полностью разработала франко-швейцарская инжиниринговая группа GreenGT. В установку входят две батареи по 85 кВт каждая и водородные баллоны: версия с 6-ю резервуарами позволяет преодолеть на одной заправке 250 км пути, а представленный прототип с 12-ю баллонами и 45-ю кг водорода соответственно увезет на 500 километров. Перезаправляется он меньше, чем за 15 минут. По словам Макарова, в потенциале емкость баллонов можно нарастить до 53 килограммов. Представленный 44-тонник имеет мощность 570 лошадиных сил.

Заключив меморандум о взаимопонимании в деле дальнейшей разработки подобных грузовиков, "КАМАЗ" и GreenGT договорились организовать их предсерийное производство во Франции и Швейцарии, ориентируясь на европейский рынок. В ноябре запланирована демонстрация водородного КАМАЗа на транспортной выставке в Берне.

«ЭТО НЕ ПРОСТО ДВА ПРОДУКТА – ЭТО СИСТЕМНЫЙ ВЗГЛЯД»

Презентация перспективных камазовских продуктов собрала в «Крокус Экспо» журналистов федеральных изданий и завершилась брифингом. Гумеров, которому досталась роль спикера, первым делом обрисовал промышленную политику "КАМАЗа" в отношении аккумуляторных и водородных версий техники: на данный момент мировой автопром не определился, какой из трендов определит развитие отрасли на ближайшие десятилетия.

«Мы закладываем в свою работу готовность к любому сценарию, - пояснил заместитель гендиректора "КАМАЗа", - Дилемма в том, что при магистральных перевозках на длинные дистанции необходим большой запас хода, и развитие электробусов в этой части ограничено емкостью аккумуляторов. В то же время для внутригородских перевозок - для коммунальной спецтехники, к примеру, - мы считаем выгодным электротранспорт на аккумуляторах. Сейчас важно ответить на вопрос: где граница между использованием электроаакумуляторов и водородных топливных элементов? В любом случае "КАМАЗ" ориентирован на целую линейку продуктов на электротяге и водородном топливе с тем, чтобы к 2024-2025 годам быть достойно представленным в обоих направлениях. Это не просто два продукта – это системный взгляд».

Отвечая на вопросы журналистов специализированных изданий, Гумеров признал, что киловатт мощности, полученный благодаря водородным топливным элементам, сегодня очень дорог, но в будущем ожидается очень существенное снижение его цены. «Эксплуатация топливных ячеек будет дешеветь гораздо быстрее, чем аккумуляторов, - заявил спикер, - 2025 год – это примерно та черта, у которой стоимость водородного топлива должна приблизиться к целевым показателям. Тогда изделия станут коммерчески целесообразными».

Таким образом, прогнозное ценообразование мало будет отличаться от актуального, и водородные топливные элементы не повлияют на стоимость самих перевозок. Как напомнил руководитель пресс-службы ПАО "КАМАЗ" Олег Афанасьев, когда компания впервые показала свой электробус, наблюдатели так же опасались роста стоимости проезда, однако сегодня электрические автобусы возят москвичей за те же деньги, что и былые дизельные.

Отдельного внимания журналистов заслужила тема безопасности водородной силовой системы – все-таки газ взрывоопасный. Гумеров объяснил, что при грамотном подходе водород гораздо менее опасен, чем бензин или пропан. Не случайно вся энергоустановка расположена на крыше водоробуса – даже при небольшой разгерметизации баллонов легкий газ не принесет вреда, моментально улетучиваясь. Опасным может быть скопление водорода в замкнутом пространстве, так как для воспламенения ему нужно совсем немного энергии, однако эксплуатация автобусов в помещении – явление редкое.

Вопросом первостепенной важности для развития водородной техники является, конечно, инфраструктура – как, впрочем, и для аккумуляторной. Гумеров сообщил, что эта проблематика в настоящее время обсуждается "КАМАЗом" с Роснано, и концепция ее развития в первом приближении, вероятно, будет представлена обеими компаниями здесь же, на «Комтрансе», 9-го числа. На данном этапе «Роснано» видится самым активным партнером в вопросе строительства водородных заправок. Что касается компонентной базы, то силовой привод у компании свой, а перспективами выпуска прочей номенклатуры НТЦ "КАМАЗа" сейчас занимается совместно с инновационным центром «Сколково». По словам Гумерова, выход на серийность позволит производителю самостоятельно изготавливать ряд ключевых компонентов, однако сама возможность серийного выпуска водородной техники зависит сегодня не только от "КАМАЗа".

«На данный момент этот бизнес неэффективен без мотивации со стороны государства, - дал понять Гумеров, - Когда смотришь вперед, всегда приходится иметь в виду фазу внедрения продукта, и пройти ее в нашем случае можно только с госсубсидированием. Полностью рыночным продукт станет к 2027-2028 годам, когда и топливные элементы подешевеют, и издержки добычи водорода сократятся. Влиять на эти процессы будут, в частности, и зеленые движения, которые особенно сильны в Европе. Вопрос компенсаций за выбросы в атмосферу ужесточается, и от темпа подорожания выбросов зависит скорость перехода к массовой эксплуатации водородного транспорта. При нынешнем положении вещей иных вариантов для автопрома, кроме серийного выпуска экологичного транпорта, может не остаться уже к 2025 году».

Источник: vestikamaza.ru